Touch-and-Go

Einführung

Ein Touch-and-Go Manöver gliedert sich – wie der Name bereits vermuten lässt – in zwei grundlegende Vorgänge. Die erste Phase ist der Landeanflug mit anschließendem Aufsetzen des Fahrwerks (Touch). Der zweite Teil der Prozedur ist das Zurücksetzen des Flugzeuges in die Startkonfiguration mit darauffolgendem Abheben von der Landebahn (Go).

Wozu ein Touch-and-Go?

Touch-and-Go’s werden in der Realität hauptsächlich für die Ausbildung von Piloten durchgeführt. So kann zum einen der Start- und zum anderen der Landevorgang trainiert werden. Oft erfolgen mehrere Touch-and-Go Manöver hintereinander, um Zeitaufwand und vor allem Kerosinkosten einzusparen.

Praxis

Doch nun genug der Theorie! Wir versetzen uns in die Lage eines Flugschülers, der auf Anweisung seines Fluglehrers ein vollständiges Touch-and-Go Manöver absolvieren soll.

Wichtig zu wissen ist, dass wir uns zu Beginn des Fluges die VR aufnotieren sollten, um später beim erneuten Abheben die entsprechende Geschwindigkeit parat zu haben. Diese kann auf der PERF-Seite der MCDU eingesehen werden.

Das Flugzeug befindet sich momentan kurz vor dem FAF Gudeg, also im Final auf die Runway 26 R in München (EDDM). Nach Einfangen des Landekurssenders, drücken wir den Approach-Button an der FCU. Sobald das Flugzeug beginnt zu sinken, gehen wir folgende Checkliste durch, die ausschlieβlich für ein Touch-and-Go Manöver angewendet werden darf:

final-checklist

Wie dir vielleicht aufgefallen sein wird, bleiben die Groundspoilers in der „Retracted“-Position und die Autobrakes auf „Off“. Dies hat den Hintergrund, dass wir nach dem Aufsetzen ja nicht abbremsen, sondern das Flugzeug schnellstmöglich in die Startkonfiguration bringen möchten, um im Anschluss wieder mit vollem Schub abzuheben. Folglich wird beim Touchdown auch der Umkehrsschub weggelassen. Etwa 8 NM vor der Landebahnschwelle vergewissern wir uns, dass wir alle Checks abgeschlossen haben und schalten spätestens ab 500 ft über Grund den Autopiloten aus.

Unmittelbar nach sicherem Aufsetzen des Haupt- sowie des Bugfahrwerks werden die Klappen in die Startkonfiguration zurückgesetzt. In unserem Fall entspricht dies der Stufe 2 (15°). Zeitgleich stabilisieren wir beide Triebwerke auf 60% N1, bevor wir nach ca. 3 Sekunden die Schubhebel erneut in die TOGA-Raste schieben und beim überschreiten der VR abheben. Nun folgen wir den Anweisungen des Missed Approach Procedures:


MISSED APPROACH PROCEDURE

Climb straight ahead to 1.0 DME West of DMN
or 1900, whichever is later;
RT to MIQ NDB,
climbing to 5000.


FEHLANFLUG VERFAHREN

Steige geradewegs bis zu einer Entfernung von 1.0 DME westlich des VORs DMN (München)
oder auf 1.900 ft, je nachdem welche der beiden Bedingungen später erfüllt werden kann ¹ ;
Drehe nach rechts (RT – Right Turn) zum MIQ (Mike) NDB,
steige auf 5.000 ft.


¹ Kann beispielsweise zuerst eine Höhe von 1.900 ft erreicht werden, muss man solange abwarten, bis sich das Flugzeug 1.0 NM westlich des VORs DMN befindet, ehe man nach rechts eindreht. Dasselbe gilt natürlich auch dann, wenn zuerst die entsprechende Entfernung erreicht wurde, sich das Flugzeug jedoch noch unter der vorgeschriebenen Höhe von 1.900 ft befindet.

Missed Approach Procedure
Quelle: DFS

Sobald wir das MIQ NDB erreicht haben, fliegen wir über diesem ein Holding und wenden für das Einfliegen die „Parallel entry“-Technik an. Nach Abfliegen einer kompletten Warteschliefe stellen wir an der FCU einen Kurs von 107° ein und reduzieren die Geschwindigkeit auf 220 Knoten. Jetzt drehen wir den Mode Selector am EFIS Control Panel in die Stellung „ILS“. Nun sollten wir auf dem ND folgende Anzeige haben:

nd

Laut Karte müssen wir ab R037 MUN nach rechts in den Final-Leg drehen. Doch woher wissen wir, wann wir diese ominöse „R037 MUN“ passieren?

Bei R037 MUN handelt es sich zunächst einmal um ein Radial (daher der Buchstabe R). Ein VOR (siehe untere Abbildung) kann in 360 verschiedene Vektoren aufgeteilt werden. Somit ist jedes Grad durch jeweils einen Vektor, sprich Radial, vertreten. Die Richtungsangabe wird, sofern nach dem Outbound-Radial gefragt ist, immer aus Sicht des jeweiligen Funkfeuers (hier das MUN VOR) angegeben. Um nun das Inbound-Radial – also der Kurs, den unser Flugzeug fliegen müsste, um zum Funkfeuer zu gelangen – herauszufinden, muss lediglich 180° zum Outbound-Radial hinzu addiert beziehungsweise davon subtrahiert werden.

MUN VOR
Quelle: DFS

 

PfeilDie Angabe R037 MUN bedeutet folglich, dass wir, sobald die digitale Nadel (in unserem Fall von dem VOR1; siehe linkes Symobl) auf dem ND 217° (037°+180°; da schlieβlich mit der entgegengesetzten Richtung gerechnet werden muss) anzeigt, die finale Rechtskurve einleiten müssen.

 

Karte
Quelle: DFS (nachbearbeitet)

Diese Skizze verdeutlicht das beschriebene Szenario. Der dunkelblaue Kreis, stellt einen Ausschnitt aus unserem ND dar, welcher jedoch nach Norden ausgerichtet wurde (0° befindet sich oben, 90° befindet sich rechts, …). Im Moment zeigt die VOR1-Nadel noch in Richtung 209°. Da die Kurve allerdings erst bei 217° eingeleitet werden darf, muss das Flugzeug dem 107°-Kurs vom MIQ NDB weiter folgen.

Damit man als Pilot einen groben Richtwert darüber hat, wann genau man das Radial überfliegt, kann in der Flightplan-Page der MCDU der Navigationspunkt X037 (48N/012E) unterhalb des MIQ NDBs eingefügt werden.

Nachdem wir nun den Navigationspunkt X037 bzw. das R-037 passiert haben, beginnen wir unseren Kurvenflug. Hierzu drehen wir an der FCU einen Kurs von 261° ein und messen zudem die Zeit mithilfe des Chronometers. Nach 15 Sekunden klicken wir auf den LOC-Button. Jetzt sollte sich das Flugzeug automatisch an der Anfluggrundlinie ausrichten. Mit „Einfangen“ des Landekurssenders reduzieren wir nun auch die Geschwindigkeit auf ca. 170 Knoten. Unmittelbar vor Erreichen des FAF GUDEG betätigen wir den Approach-Button und befolgen die Schritte, die zu Beginn dieses Praxis-Teils erläutert wurden.

Ein weitere Möglichkeit, den Flug nach dem MIQ NDB fortzusetzen, wäre es, in Richtung des MBG VORs zu fliegen. Sobald sich das Flugzeug 3.0 NM vor dem MBG VOR befindet, wird an der FCU ein Kurs von 202° eingedreht, ehe man bei 11.0 NM südwestlich des VORs in den Final-Leg schwenkt. Weitere Informationen können dem unteren Kartenausschnitt entnommen werden:

Anflugkarte
Quelle: Jeppesen