Phase 1: Die Flugvorbereitung

Die Flugvorbereitung bildet den Grundstein eines gut organisierten Fluges. Folgende The­men werden in dieser Phase behandelt:


Flugstrecke

Dieser Tutorialflug führt uns von Hamburg nach Graz mit Zwischenstopp in Nürnberg. Das heißt, dass wir sogar gleich zwei Flugvorbereitungen auf einmal planen müssen. Beginnen wir also zunächst einmal mit der Vorbereitung des Fluges von Hamburg nach Nürnberg.

Als allererstes benötigen wir die sogenannten ICAO-Codes der beiden Flughäfen. Diese kannst du unter folgendem Link nachschlagen:

ICAO Location Finder

Hamburg: EDDH
Nürnberg: EDDN

Darüber hinaus benötigen wir den ICAO-Code unseres Ausweichflughafens, den wir anfliegen müssten, falls die Landebahn gesperrt sein sollte oder sich das Wetter in Nürnberg für eine sichere Landung als zu gefährlich herausstellen sollte. In diesem Fall wäre das der Flughafen Stuttgart.

Stuttgart: EDDS

Nun fehlen uns nur noch die Wegpunkte beziehungsweise Luftstraßen zwischen den bei­den Flughäfen. Diese beschaffen wir uns auf folgender Seite:

VATroute

oder

Real World Flightplan Database

Allerdings ist bei letzterer eine einmalige und kostenlose Anmeldung notwendig. Wir ent­scheiden uns schließlich für folgende Route:

AMLUH UM852 POVEL UZ16 GALMA UM736 TABAT T192 NIBIL

Wichtig hierbei ist zu wissen, dass es sich bei AMLUH um eine „SID“ und bei NIBIL um eine „STAR“ handelt. Doch was genau kann man sich unter einer sogenannten „SID“ bzw. „STAR“ vorstellen?

Eine SID – Standard Instrument Departure – bedeutet soviel wie Standardisierte Abflug­strecke für Instrumentenflüge. Hierbei handelt es sich um eine festgelegte Strecke die ein Verkehrsflugzeug abfliegen muss, um zum ersten Wegpunkt auf der gewünschten Luft­straße zu gelangen. Häufig wird die SID auch nach genau diesem Wegpunkt benannt.

In unserem Fall müssen wir laut Flugroute als erstes zum Wegpunkt AMLUH, welcher sich auf der Luftstraße UM852 befindet. Da wir aller Voraussicht nach von der Landebahn 05 starten werden heißt das also, dass wir die AMLUH 7C-SID abfliegen müssen. Doch wo­her bekomme ich diese Information?

Ganz einfach: Aus den jeweiligen Karten (Charts). Unter folgendem Link findest du reich­lich Kartenmaterial zu allen deutschen Flughäfen:

Vacc-SAG

Doch zu den Karten komme ich später noch einmal zurück.

Eine STAR – Standard Instrument Arrival Route – bedeutet soviel wie Standardisierte An­flugstrecke für Instrumentenflüge. Hierbei handelt es sich um das exakte Gegenstück zur SID. Um vom letzten Wegpunkt der Flugroute zum Zielflughafen zu gelangen, muss das Flugzeug bis zur Landebahn einer festgelegten Strecke folgen. Diese wird ebenfalls häufig nach eben diesem letzten Wegpunkt benannt.

In unserem Fall ist der letzte Wegpunkt unserer Flugstrecke NIBIL, welcher sich auf der Luftstraße T192 befindet. Daher werden wir für die Landung in Nürnberg die NIBIL 6T­-STAR abfliegen müssen. Auch diese Information lässt sich ganz leicht aus den Karten des jeweiligen Flughafens herauslesen. Doch wie bereits erwähnt folgt genaueres zu diesem Thema erst ein wenig später.

Doch damit ist die Routenplanung noch nicht ganz beendet. Falls wir in Nürnberg aus un­bekannten Gründen nicht landen dürfen, müssen wir Kurs auf Stuttgart nehmen um dort eine Landung zu erbitten. Auch hierfür müssen wir uns an einen groben Flugplan halten. Dieser lautet wie folgt:

AMLUH UM852 POVEL UZ16 GALMA UM736 TABAT T192 NIBIL

Wichtig hierbei ist zu wissen, dass die Route zum Alternate Airport an einer ganz bestimm­ten Stelle in der Flightplan-Page der MCDU eingefügt werden muss. Doch dazu folgt spä­ter mehr.


Treibstoffplanung

Die Treibstoffplanung ist neben der Festlegung der Route zum Zielflughafen, der zweit­wichtigste Bestandteil einer professionellen Flugvorbereitung. In dieser Phase werden zum eine alle gewichtsrelevanten Themen geklärt.

Zu allererst erfolgt die Bestimmung des sogenannten ZFW (Zero Fuel Weight – Leertank­gewicht). Das Zero Fuel Weight entspricht dem gesamten Gewicht des Flugzeuges mit Beladung, aber ohne Treibstoff.

Folgender Rechenweg wird hierbei angewandt:


OEW (Operating Empty Weight – Betriebsleergewicht) 39.500 kg
+ Betriebsstoffe und Resttreibstoff 100 kg
= BW (Basic Weight – Basisgewicht) 39.600 kg
+ Catering 1.168 kg
+ Crew und deren Gepäck 475 kg
= DOW (Dry Operating Weight – Betriebsleermasse) 41.243 kg
+ Zuladung 10.246 kg
= ZFW (Zero Fuel Weight – Leertankgewicht) 51.489 kg

Unter dem Begriff „Zuladung“ versteht man sowohl die Anzahl der Passagiere als auch das Gewicht der Fracht (Gepäck, Post, Tiere). In unserem Falle sind insgesamt 94 Passa­giere (7.896 kg) an Board unseres Airbus A320 und wir transportieren ein Frachtgut von rund 2.350 kg. Dies ergibt in der Summe ein ZFW von 51.489 kg.

Im nächsten Schritt wird das sogenannte BF (Block Fuel) berechnet:


TF (Trip Fuel – Treibstoff für die Flugstrecke) 2.529 kg
+ APU Fuel 43 kg
+ AF (Alternate Fuel – Reservetreibstoff für den Flug zum Alternate-Airport) 979 kg
+ HF (Holding Fuel – Treibstoff für 30 min. über dem Alternate-Airport) 1.788 kg
+ CONT (Contigency Fuel – Reservetreibstoff (ca. 5 % vom Trip Fuel; in unserem Fall 4,74 %)) 120 kg
= Minimum Takeoff Fuel 5.459 kg
+ TF (Taxi Fuel – Treibstoff für das Rollen) 500 kg
+ Final Reserve 451 kg
= BF (Block Fuel – Insgesamt getankte Treibstoffmenge) 6.410 kg

Da wir allerdings eine TAT (Total Air Temperature – Temperatur der Außenhaut des Flugzeugs) von -10°C und Wind aus 302° mit einer Geschwindigkeit von bis zu 25 kt. haben werden, verringert sich das BF um 23 kg. Unser endgültiges Blockfuel lautet daher 6.387 kg.

Nun können wir das Taxi Weight berechnen:

ZFW (51.489 kg) + BF (6.387 kg) = 57.876 kg

Außerdem kann durch Abziehen des Taxi Fuels sowie des APU Fuels vom Taxi Weight das sogenannte TOW (Take Off Weight – Startgewicht) berechnet werden:

Taxi Weight (57.876 kg) – [ Taxi Fuel (500 kg) + APU Fuel (43 kg) ] = 57.333 kg

Des Weiteren können wir bereits zu diesem Zeitpunkt grob vorhersagen, mit welchem Landegewicht wir in Nürnberg aufsetzen werden:

ZFW (51.489 kg) + HF (1.788 kg) + AF (979 kg) + Final Reserve (451 kg)
=
54.707 kg


Wetterinformation

Das Wetter soll bei diesem Flug keine allzu große Rolle spielen, wobei sie es in der Reali­tät durchaus tut. Damit wir die selben Voraussetzungen haben, musst du einfach nur den folgenden Flug herunterladen:

Tutorialflug

Entpacke die heruntergeladene ZIP-Datei und verschiebe die vier darin enthaltenen Dateien in das folgende Verzeichnis:

C:\ Users \ dein Name \ Documents \ Flight Simulator X-Dateien


Unterlagen

Charts

Beschaffen wir uns also zunächst alle wichtigen Karten (Charts) auf…

Hamburg:

Nürnberg:

Stuttgart:

Sehen wir uns nun die drei Karten für unseren Abflughafen Hamburg (EDDH) an.

Das sogenannte „Airport Layout“ oder auch „Aerodrome“ zeigt ein Luftbild des Flughafens, welches sich allerdings nur auf die für den Piloten relevanten Informationen beschränkt, wie Taxiways, Landebahnen und gegebenenfalls einzelne Parkpositionen. So können sich auch ortsfremde Piloten auf unbekannten und zum Teil unübersichtlichen Flughäfen bes­tens zurechtfinden. Aber auch alle anderen profitieren von solchen Airport Layouts. Bei­spielsweise kann der vom Lotsen durchgegebene Rollweg zur Startbahn oder Parkpositi­on, mit einem Farbstift auf der Karte markiert werden, sodass eine mögliche Verirrung aus­geschlossen werden kann.

EDDH Ground
Quelle: VATSIM Germany

Diese Karte zeigt lediglich die Taxiway-Beschriftungen, welche für uns auf dem Weg von der Parkposition bis hin zur Startbahn (rote Linie) von Bedeutung sind.

Die sogenannte „Parking Position Chart“ zeigt den Flughafen ebenfalls aus der Vogelper­spektive, deckt jedoch in unserem Beispiel nur einen gewissen Bereich des Flughafens ab. Sie gibt uns allerdings – im Gegensatz zum Airport Layout – genauere Informationen zu den verschiedenen Parkpositionen.

 

EDDH Parkpositionen
Quelle: VATSIM Germany

Die letzte Karte, welche im Zusammenhang mit unserem Abflughafen erwähnenswert ist, stellt die „Standard Instrument Departure Chart“ dar. An ihr kann abgelesen werden, wie der Abflug auszusehen hat. Doch woher wissen die Piloten, für welche der insgesamt acht Abflugrouten sie sich entscheiden müssen? Um diese Frage zu klären müssen wir uns zu­nächst einmal die Flugroute genauer ansehen:

AMLUH UM852 POVEL UZ16 GALMA UM736 TABAT T192 NIBIL

Da wir aller Voraussicht nach von Runway 05 starten werden, kommt für uns einzig und al­lein die Karte mit der Bezeichnung „EDDH SID RWY 05“ in Frage. Der erste Wegpunkt un­serer Route lautet „AMLUH“. Das bedeutet, dass die Piloten nun nach einer Abflugroute suchen müssen, die sie zu eben diesem Wegpunkt führt. In unserem Beispiel wäre dies die „AMLUH 7C“, welche uns nach einer Entfernung von 5.2 DME zum Alster-VOR auf ei­nem 163°-Kurs zum ersten Wegpunkt führt. Und damit wäre die grobe Planung des Ab­flugs auch schon erledigt.

EDDH SID RWY 05
Quelle: VATSIM Germany

Die SID-Chart zeigt verschiedene Abflugrouten für die Startbahn 05. Die in unserem Fall verwendete AMLUH 7C-SID ist aus Übersichtlichkeitsgründen und zur besseren Orientie­rung rot markiert.

Im Anschluss an die Karten für des Abflughafens, erkläre ich dir nun mehr über die Charts unseres Zielflughafens Nürnberg.

Beginnen wir mit der „Standard Terminal Arrival Route“. Sie bildet das Gegenstück zur SID und wird zum Erreichen des Zielflughafens benötigt. Um die richtige STAR auszuwählen, müssen wir erneut einen Blick auf unsere Flugroute werfen:

AMLUH UM852 POVEL UZ16 GALMA UM736 TABAT T192 NIBIL

Bei der Planung unseres Anflugs interessiert uns jedoch nicht der erste, sondern anstatt dessen der letzte Wegpunkt der Strecke. In unserem Beispiel wäre dies der Wegpunkt „NI­BIL“. Das bedeutet, dass wir nach einer Anflugsroute suchen müssen, welche uns vom Wegpunkt „NIBIL“ aus in Richtung des Zielflughafens führt. Dies ist ein wesentlicher Unter­schied zur Abflugsplanung, da wir keine Informationen darüber haben, wie unserer Anflug nach Erreichen des Wegpunkts „NIBIL“ auszusehen hat und es nun unsere Aufgabe ist, diese Informationen aus den entsprechenden Karten herauszulesen.

 

EDDN STAR
Quelle: VATSIM Germany

Anhand der Karte erkennen wir, dass wir unser Flugzeug nach Erreichen des Wegpunkts „NIBIL“ auf einer Höhe von 8000 ft. und einem Kurs von 202° zum Wegpunkt „PIVIR“ ma­növrieren sollen. Doch wie gelangen wir nun auf Landebahnkurs? Um diese Frage beant­worten zu können, müssen wir uns zuerst die sogenannten „Transition-Charts“ aus dem Internet besorgen. Für den Nürnberger Flughafen gibt es insgesamt zwei unterschiedliche Charts: eine für die Runway 10 und eine andere für die Runway 28.

Im unten abgebildeten Kartenausschnitt stößt man bei genauerem Hinblick auf den Weg­punkt „PIVIR“, welcher das vorläufige Ende unserer STAR bildete. Von hier aus verläuft die Route nun über die Wegpunkte DN426, DN425, DN424, DN423, DN422, DN421, DN420, DN430, DN431, DN432 bis hin zum FAF (FinalApproach Fix – Endanflugpunkt) VENUB. Während dieser Strecke müssen die Piloten allerdings einige Höhen- und Ge­schwindigkeitsbeschränkungen einhalten, welche ebenfalls aus der Karte hervorgehen. Beispielsweise darf man ab dem Wegpunkt „DN425“ mit nicht mehr als 240 Knoten unter­wegs sein und ab dem Wegpunkt „DN424“ eine Höhe von 8000 ft. nicht mehr unterschrei­ten. Ab dem Wegpunkt „DN234“ darf die Geschwindigkeit maximal 220 Knoten und ab dem Wegpunkt „DN430“ die Höhe maximal 5000 ft. betragen. Der Endanflugpunkt „VE­NUB“ muss auf einer Höhe von 4200 ft. oder höher durchkreuzt werden.

EDDN RNAV Transition RWY 10
Quelle: VATSIM Germany

 

Sollte die Runway 28 in Verwendung sein, so müssen wir eine andere Route abfliegen. Die Wegpunkte dieser Anflugsroute entnehmen wir der Karte mit der Bezeichnung „RNAV Transition RWY 28“ (untere Abbildung). Genau wie bei der Ermittlung der Anflugsroute für die Landebahn 10, suchen wir auch hier zunächst einmal nach dem Wegpunkt „PIVIR“. Von dort aus verläuft der Anflugspfad nun über die Wegpunkte DN413, DN412, DN411, DN422, DN423, DN424, DN425, DN426, DN427, DN428, DN429, DN436, DN435, DN434 bis hin zum FAF OSNUB. Ab dem Wegpunkt „DN422“ ist eine Geschwindigkeit von 240 Knoten nicht zu überschreiten und ab dem Wegpunkt „DN425“ eine Höhenbeschränkung von mindestens 8000 ft. angegeben. Ab dem Wegpunkt „DN426“ darf die Geschwindigkeit nicht mehr als 220 Knoten betragen und ab dem Endanflugpunkt „OSNUB“ ist eine Höhe von 4000 oder höher einzuhalten.

 

EDDN RNAV Transition RWY 28
Quelle: VATSIM Germany

Als nächstes nehmen wir uns die ILS-Charts vor. Sie geben in erster Linie Auskunft über das Instrumentenlandesystem, welches sowohl aus einem Landekurs als auch einem Gleitpfad besteht. In unserem Beispiel hat das ILS einen Landekurs von 097° und einen Gleitpfad, der in einer Höhe von 4200 ft. beginnt und welcher das Flugzeug in einem Win­kel von ca. 3° auf die Landebahn leitet. Darüber hinaus befindet sich auf der Karte die ILS-Frequenz, die eingestellt werden muss, um die Signale der Landekurs- und Gleitwegsen­der überhaupt empfangen zu können. Weiterhin kann der Karte ein Manöver entnommen werden, welches bei einem sogenannten Go-Around in Kraft tritt, auf welches ich aller­dings erst ein wenig später genauer eingehen möchte.

 

EDDN ILS and LOC DME RWY 10
Quelle: VATSIM Germany

Dieselben Informationen können natürlich auch der ILS-Chart für die Landebahn 28 ent­nommen werden (siehe untere Abbildung).

 

EDDN ILS and LOC Z RWY 28
Quelle: VATSIM Germany

Und „last but not least“: Die „Ground-Chart“ des Nürnberger Flughafens. Aufgrund der gerin­gen Größe des Nürnberger Flughafens sind das „Airport Layout“ und „Parking Position Chart“ zu einer einzigen Karte, der sogenannten „Ground-Chart“ zusammengefasst wor­den.

 

EDDN Ground
Quelle: VATSIM Germany

Die rote Linie markiert die unterschiedlichen Taxiways die uns von der Landbahn bis hin zu unserer endgülten Parkposition (Gate 08) führen.

Auf die Charts des Flughafens Stuttgart gehe ich an dieser Stelle nicht näher ein, da wir die Art und die Informationen, welche wir diesen Karten entnehmen können, bereits ken­nengelernt haben.

Die Route einschließlich der Taxiways sollte nun folgendermaßen aussehen:


Reguläre Route

Taxi to Runway: Gate 17, Line 1, I (North), K, L, RWY 05
Route: AMLUH7C AMLUH UM852 POVEL UZ16 GALMA
UM736 TABAT T192 NIBIL NI­BIL6T PIVIR
Approach to RWY 10: DN426 DN425 DN424 DN423 DN422 DN421 DN420
DN430 DN431 DN432 VENUB MM
Approach to RWY 28: DN413 DN412 DN411 DN422 DN423 DN424 DN425
DN426 DN427 DN428 DN429 DN436 DN435 DN434
OSNUB MM
Taxi to Parking: from RWY 28: E/D/C, F, N1, Gate 08
from RWY 10: B, A, N1, Gate 08

Route zum Ausweichflughafen

Route: DKB Z818 GEBNO T726 LBU
Approach to RWY 07: DS418 DS419 DS421 DS422 DS423 DS424 DS414
DS413 DS412 DS411 VATER MM
Approach to RWY 25: DS531 DS532 DS533 DS534 DS535 DS515 DS514
DS513 DS512 UNSER MM
Taxi to Parking: from RWY 07: B/D/D/E, S, F, N, I, M, Gate 10
from RWY 25: F/G, F, N, I, M, Gate 10
from RWY 25: H, N, I, M, Gate 10

Hiermit wäre die Überprüfung der Route sowie die Beschaffung der Karten abgeschlos­sen.

Checklisten

Im Anschluss daran, müssen wir uns die Checklisten des gewünschten Flugzeugmusters – in unserem Falle des Airbus A320-211 – besorgen. Mit einem Mausklick auf einen der un­ten aufgeführten Download-Links kann die gewünschte Checkliste heruntergeladen wer­den.

PC-Edition: Checkliste PC-Edition
Smartphone-Edition: Checkliste Smartphone-Edition

Checklisten sind fest vorgeschriebene Dokumente, die von den Piloten mitgeführt und ab­gearbeitet werden, um die Flugsicherheit zu gewährleisten. Für jeden Flugzeugtyp und jede Flugphase gibt es eine entsprechend zugeschnittene Checkliste. In der Realität wer­den die einzelnen Punkte vom zurzeit nicht steuernden Pilot (PNF – Pilot not flying) vorge­lesen und anschließend vom zurzeit steuernden Pilot (PF – Pilot flying) ausgeführt bzw. bestätigt. Im Simulator hingegen, werden meist beide Schritte durch eine einzige Person bearbeitet.

Die Checkliste, die oben zum kostenlosen Download freigegeben ist, wickelt insgesamt 17 verschiedene Flugphasen ab:

  • Cockpit Preperation
  • Before Start
  • Engine Start
  • After Start
  • Taxi
  • Before Takeoff
  • After Takeoff
  • Climb
  • Cruise
  • Descent Preperation
  • Descent
  • Approach
  • Final
  • Landing Roll
  • After Landing
  • Parking
  • Leaving the Aircraft

Ich werde allerdings erst während dem Flug genauer auf die einzelnen Checklisten und deren Besonderheiten eingehen.

Logbuch

Wer professionell fliegen möchte, sollte seine Flüge in einem sogenannten Logbuch doku­mentieren. Dieses gibt es schriftlich, in Form eines Buches oder digital, in Form einer Ex­cel-Tabelle. Letztere Variante ist allerdings günstiger (wenn nicht sogar gratis) und für den Pilotenalltag wesentlich komfortabler, da alle Eintragungen zu einem späteren Zeitpunkt ausgebessert bzw. korrigiert werden können. Das digitale Logbuch stelle ich natürlich wieder zum kostenlosen Download zur Verfügung.

Logbuch für Microsoft Excel 2003
Logbuch für Microsoft Excel 2010

Auch auf dieses Flugdokument werde ich erst ein wenig später ausführlicher zurückkom­men, da es in der Regel erst nach Ende des Fluges ausgefüllt wird.

Phase 2 – Die Konfiguration des Flugzeugs

5 Kommentare


  1. sehr gut gemacht, sehr gut auch, dass das Infomaterial gleich zum DL bereit steht – Klasse!


  2. Vielen Dank für dieses gut geschriebene und verständliche Tutorial! Nach meinen ersten Probeversuchen war ich etwas abgeschreckt von der A320, aber mithilfe dieser Anleitung werde ich mich durchbeißen! =)


  3. Einfach Klasse! Suche schon lange nach so einem gut gegliederten und verständlichen Tutorial !


  4. Hammer !!! Echt gut gemacht, vielen lieben Dank dir dafür…


  5. Dieses Full Flight Tutorial hat seinen Namen zu recht verdient. So sieht eine gut organisierte Flugplanung aus.
    Klasse gemacht, daß man das Infomaterial gleich mitgeliefert bekommt. Vielen Dank dafür und Gruß aus Cuxhaven.

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