Innsbruck – RWY 26

Einführung

Im ersten Teil der großen „Risky Landings“-Serie möchte ich Dir zunächst einmal einen Überblick über alle Tücken und Einflüsse verschaffen, welche LOWI zum einem der gefährlichsten Flughäfen weltweit machen.

Die geografische Lage

Allein die geografische Lage des Flughafens Innsbruck, trägt dazu bei, dass dieser Airport nur mit einer speziellen Lizenz angeflogen werden darf. Er liegt nämlich mitten im Inntal, einem – für Verkehrsflugzeuge – äußerst schmalen Tal, welches von Bergen mit Höhen bis zu 2.884 m / 9.462 ft von den restlichen Alpen abgegrenzt wird. Die Flughafenhöhe befindet sich im Gegensatz dazu auf einem relativ normalen Level von 581 m / 1.906 ft über dem Meeresspiegel (im Vergleich: EDDM = 448 m / 1.469 ft MSL).

Wettereinflüsse

Ein weiterer Faktor, der einen Anflug auf diesen Flughafen so anspruchsvoll macht, ist der häufig auftretende Föhn, welcher meistens zu böigem und oft starkem Wind führt. Des Weiteren sorgt dieses Wetterphänomen immer wieder zu sehr dichtem Nebel, welcher die Landung für die Piloten zusätzlich erschwert und in schweren Fällen auch zum Durchstarten führen kann.

Die Landebahn

Der Innsbrucker Flughafen verfügt nur über eine relativ kurze Start- bzw. Landebahn, welche sowohl aus dem Osten, als auch aus dem Westen angeflogen und auf der in östliche sowie westliche Richtung gestartet werden kann. Mit nur 2.000 m / 6.561 ft ist sie die kürzeste Start-/Landebahn in Österreich, die von Verkehrsflugzeugen genutzt wird. Je größer dieses Luftfahrzeug ist, desto riskanter ist auch der Anflug bzw. die Landung. Daher ist der Einsatz von Störklappen, Umkehrschub und Autobrakes hierbei unabdingbar.

Und hier nochmal alle Risikofaktoren im Schnelldurchlauf:

  • hohe Berge (2.893 m / 9.429 ft)
  • schmales Tal (in Innsbruck beträgt es durchschnittlich etwa 7 km / 3,8 NM)
  • oft böige Winde
  • häufig schlechte Sichtverhältnisse
  • kurze Start-/Landebahnlänge (2.000 m / 6.561 ft)

Theorie

Der Anflug auf die Landebahn 26

Der Anflug auf die Landebahn 26 ist wesentlich einfacher als der Circling Approach auf die die Landebahn 08. Dies ist einer der Gründe, weshalb ich die Prozeduren dieses Anfluges zuerst erklären möchte und weshalb ich Dir raten würde, diesen Anflug auch als erstes zu üben bzw. zu erlernen.

Folgende Frequenzen sind in der MCDU für den Anflug auf die Landebahn 26 einzutragen:

RADIO NAV Page

Variante 1: East Approach Runway 26 via Rattenberg

Der East Approach auf die Landebahn 26 über das NDB (Non-Directional Beacon – Ungerichtetes Funkfeuer) RTT (Rattenberg) kann über 4 STARs (Standard Terminal Arrival Routes) begonnen werden. Wichtig zu wissen ist, dass wir bei diesem Flug ein TRL (Transition Level – Übergangshöhe im Sinkflug) von FL120 verwenden werden, sprich ab dieser Höhe wird der Höhenmesser im Flugzeug auf den lokalen Luftdruck in Innsbruck eingestellt.

TULSI 3A:

Vom Wegpunkt TULSI auf dem Radial 157° und auf einer Flughöhe von 9.500 ft zum IAF (Initial Approach Fix – Anflugfunkfeuer) RTT.

SBG 3A:

Vom VOR SBG (Salzburg) auf dem Radial 226° und auf einer Flughöhe von 9.500 ft zum IAF RTT.

RASTA 4A:

Vom Wegpunkt RASTA auf dem Radial 259° und auf einer Flughöhe von 15.000 ft zum Wegpunkt NANIT, von dort auf dem Radial 275° und auf einer Flughöhe von 9.500 ft zum IAF RTT.

BRENO 2A:

Vom Wegpunkt BRENO auf dem Radial 200° und auf einer Flughöhe von 14.000 ft zum NDB INN (Innsbruck), von dort auf dem Radial 059° und auf einer Flughöhe von 12.000 ft zum IAF RTT.


Sobald das NDB RTT erreicht ist und die Verkehrslage einen direkten Weiterflug verbietet, muss das Flugzeug im sogenannten „Holding“ (einer Warteschleife) verweilen. Zu Demonstrationszwecken werden wir im heutigen Flug davon ausgehen, dass der Fluglotse eine Warteschleife anordnet. Hier gilt je nach STAR ein unterschiedliches Einflugverfahren, um in das Holding zu gelangen. Ersichtlich wird dies aus folgender Grafik:

Holding

Aus der Grafik wird ersichtlich dass ein Holding grundsätzlich in vier verschiedene Sektoren gegliedert werden kann, wobei Segment 3 und 4 ein gemeinsamen Sektor bilden. Je nachdem in welchem dieser 3 Sektoren die STAR liegt, wird ein dementsprechendes Einflugverfahren angewandt.


SBG 3A:

Hier wird die „Direct entry“-Technik angewandt. Hierbei fliegt der Pilot ohne zusätzliche Schleifen direkt in das Holding hinein.

RASTA 4A:

Auch hier wird von der „Direct entry“-Technik Gebrauch gemacht.

BRENO 2A:

Hier wird die „Parallel entry“-Technik angewandt. Hierbei fliegt der Pilot solange auf das IAF RTT zu, bis er dieses schneidet. Anschließend schwenkt der Pilot nach links auf ein Heading von 046° ein. Dieses Heading wird nun ca. 60 Sekunden gehalten. Nach Ablauf der 60 Sekunden schwenkt der Pilot erneut nach links auf ein Heading von 181°. Hierbei ist wichtig, dass das neue Heading nicht sofort an der FCU eingestellt wird, sondern zunächst ein Heading von 230° gegen den Uhrzeigersinn eingedreht wird. Sobald das Flugzeug den Kurs von 360° passiert, wird das Heading von 230° auf 181° an der FCU korrigiert. Der Pilot behält dieses Heading solange bei, bis er das Inbound Radial 226° zum IAF RTT schneidet. Diesem Inbound Radial folgt der Pilot nun solange, bis er das IAF RTT schneidet. Ab diesem NDB wird das Holding wieder wie gewohnt abgeflogen.

TULSI 3A:

Genau wie bei SBG 3A als auch bei RASTA 4A, wird bei dieser STAR die „Direct entry“-Technik angewandt. Allerdings muss beachtet werden, dass sich TULSI 3A am äußersten Rand des dritten Sektors befindet, weshalb größere Flugzeuge hierbei eher die „Parallel entry“-Technik bevorzugen sollten.


Für das Holding gelten darüber hinaus folgende Limits (Beschränkungen):

  • MHA (Minimum Holding Altitude – Mindesthöhe der Warteschleife): 9.500 ft
  • Art des Holdings: standard holding (right hand)
  • Länge des Outbound Legs: 60 sek.
  • Länge des Inbound Legs: 60 sek.
  • Kurs des Outbound Legs: 046°
  • Kurs des Inbound Legs: 226°
  • Geschwindigkeit: 200 kt
  • Flap setting (Klappenkonfiguration): 1

Sobald du dich wieder im Inbound Leg (226°) des Holdings befindest, wird der Airbus in folgende Konfiguration gebracht:

  • Geschwindigkeit: 160 kt
  • Flap setting: Full
  • Speedbrakes: Armed
  • Landing Gear: Down
  • Runway-Turnoff Lights: On
  • Nose Lights: Takeoff
  • Autobrakes: Medium

Jetzt beginnt der knifflige Teil des Anflugs: Nachdem du das IAF RTT passiert hast, drehst du an der FCU (Flight Control Unit – Autopilot eines Airbus) ein Heading von 210° ein. Diesem Kurs folgst du nun für ca. 60 Sekunden. Nach Ablauf dieser Zeit klickst du den LOC Button (Localizer Button) an, welcher sich unmittelbar unter dem Heading Selector befindet. Nun sollte das Flugzeug automatisch nach rechts auf einen Kurs von ungefähr 255° einschwenken.

Da uns der Localizer ausschließlich Informationen über die laterale Position gibt, also ob sich das Flugzeug zu weit rechts bzw. zu weit links der verlängerten Anfluggrundlinie befindet, muss die Höhe als auch die damit verbundene Sinkgeschwindigkeit manuell an der FCU eingestellt werden. Daher stellen wir bereits jetzt eine Höhe von 4.400 ft mit einer Sinkrate von ca. -1.100 ft pro Minute ein.

Wir befinden uns nun am Punkt D-21,0 OEV, also 21 nautische Meilen vom DME (Distance Measuring Equipment – Entfernungsmessgerät) OEV entfernt. Vergewissere dich bitte an dieser Stelle, dass sich der Airbus in der oben angesprochenen Konfiguration befindet. Sobald unser ND an der linken unteren Ecke eine Entfernung von 19,0 NM zum DME OEV anzeigt, wird der Sinkflug mit einem Rechtsklick auf den Vertical Speed Selector eingeleitet.

Nun ist allerhöchste Konzentration gefordert: Kontrolliere an jedem Referenzpunkt (D- 19,0 OEV; D-17,0 OEV; …), ob sowohl die Höhe, als auch die Entfernung zum DME OEV miteinander übereinstimmen:

Vertical Profile
Quelle: VACC Austria

 

  • 1. Höhencheck: D-19,0 OEV auf 9.500 ft
  • 2. Höhencheck: D-17,0 OEV auf 8.700 ft
  • 3. Höhencheck: D-14,0 OEV auf 7.500 ft
  • 4. Höhencheck: D-9,0 OEV auf 5.500 ft
  • 5. Höhencheck: D-6,3 OEV auf 4.400 ft

Sobald du dich mit deinem Flugzeug in einer Entfernung von 6,3 NM zum DME OEV befindest, wird der Autopilot ausgeschaltet. Ab diesem Punkt beginnt der visuelle Teil des Anflugs. Sollte die Sicht zu diesem Zeitpunkt schlechter als 5 km sein, so ist unverzüglich ein Go-Around-Manöver einzuleiten. Da wir allerdings für unseren Flug schönes Wetter einstellen werden, sollte uns die Sicht hierbei nicht zum Verhängnis werden.

Jetzt stellt sich heraus wie gut du wirklich mit deinem A320 vertraut bist, denn ab dem Passieren des NDBs AB (Absam) wirst du ihn manuell fliegen müssen; lediglich die Geschwindigkeit wird vom Autothrust-System des Airbus bedient. Wer jedoch auch diese eigenhändig regulieren möchte, kann das A/THR-System nun deaktivieren.

Verlangsame das Flugzeug zunächst auf die Landegeschwindigkeit. Rufe hierzu mit einem Klick auf den „PERF“-Button der MCDU die Performance Pages auf und scrolle solange nach rechts, bis du auf die Approach-Page gelangst. Dort findest du unterhalb der Abkürzung „VAPP“ (Approachspeed – Anflugsgeschwindigkeit) die entsprechende Geschwindigkeit, auf welche du nun reduzieren musst. Ich empfehle jedoch für einen sicheren Anflug auf die VAPP noch weitere 5 kt dazu zu addieren. In diesem Beispiel läge die Approachspeed demnach bei 135 kt.

 

PERF APPR Page

Zeitgleich dazu muss der Airbus an der Landebahn ausgerichtet werden. Hierzu empfehle ich einen leichten Schlenker (ca. 5°) nach links und anschließend eine finale Kurve auf die Runway 26. Nach geglücktem Aufsetzen in Innsbruck solltest du den Umkehrschub aktivieren und überprüfen, ob die Autobrakes aktiv und die Spoiler ausgefahren sind.

Praxis

Unser Flug führt uns von München nach Innsbruck. Ich beginne den Praxis-Teil allerdings erst ab dem Erreichen des Reiseflugs, da eine ausführliche Beschreibung des bis dahin vergangenen Flugverlaufs den Rahmen dieses Tutorials sprengen würde.

Unser Flugplan lautet folgendermaßen:

TURBU Y107 RTT

Während des erfahrungsgemäß eher unspektakulären Reiseflugs nutzen wir die Zeit, um bereits einige Vorbereitungen für unseren Anflug zu erledigen. So können wir den Flugplan in der MCDU entsprechend anpassen bzw. erweitern. Als erstes scrollen wir in der Flightplan-Page bis zum NDB RTT.

LAT REV from RTT

Anschließend drücken wir den entsprechenden LSKL und erstellen mit Klick auf den LSK3L ein neues Holding mit folgenden Parametern:

HOLD at

  • LSK1L: INB CRS (Inbound Course) = 226
  • LSK2L: TURN (Turndirection) = R
  • LSK3L: TIME/DIST (Time/Distance) = 1.0/3.8

HOLD at RTT

Nachdem du alle Angaben eingefügt hast, gelangst du mit einem Klick auf den LSK6L zurück auf die Flightplan-Page.

TMPY F-PLAN Page

Nun sollten dir alle Wegpunkte der Flugroute orangefarben angezeigt werden, was bedeutet, dass der Flugplan noch nicht bestätigt wurde. Mit einem Klick auf den LSK6R fügst du den Flugplan ein, während du mit einem Klick auf den LSK6L das Holding wieder aus dem Flugplan entfernst.

F-PLAN Page

Das auf dem Navigation Display angezeigte Holding stellt für uns jedoch lediglich eine Referenz dar, da wir es im Selected Mode fliegen werden.

Um zu prüfen, ob wir das Holding auch korrekt eingestellt haben, drehen wir den Mode Selector am EFIS Control Panel auf die Position „PLAN“. Nun öffnen wir die Flightplan-Page der MCDU und scrollen solange hinab, bis sich das Holding in der zweiten Zeile befindet (auf Höhe des LSK2L bzw. LSK2R). Jetzt solltest du einen Blick auf das ND werfen und kontrollieren, ob es mit der unteren Grafik übereinstimmt (Der Maßstab, welcher über den Range Selector angepasst werden kann, ist jedem selbst überlassen).

Holding ND

Damit wir eine grobe Vorlage über den Verlauf unseres Anfluges haben, fügen wir nach dem NDB RTT zusätzlich folgende Referenzpunkte ein:

OEV21 OEV19 OEV17 OEV14 OEV09 OEV63

Des Weiteren weisen wir jedem dieser Referenzpunkte ein sogenanntes „Constraint“ (Beschränkung) zu.

  • OEV21 = 9.500 ft
  • OEV19 = 9.500 ft
  • OEV17 = 8.700 ft
  • OEV14 = 7.500 ft
  • OEV09 = 5.500 ft
  • OEV63 = 4.400 ft

Bei der Übertragung in die MCDU muss jedoch beachtet werden, dass vor der jeweiligen Höhe (ohne Tausender-Punkt) ein Slash ( / ) mit angehängt wird. Außerdem muss die Höhe in der selben Zeile wie die des dazu gehörigen Referenzpunkts mit einem der rechten Line Select Keys eingetragen werden.

CONSTRAINTS F-PLAN Page

Das Zuweisen der Constraints zu den einzelnen Referenzpunkten hat zwei unterschiedliche Vorteile. Zum einen würde sich der Autopilot beim Eindrehen und Aktivieren der finalen Höhe von 4.400 ft an die zuvor eingestellten Höhenbeschränkungen halten, zum anderen bleibt dem Pilot durch Klicken des Constraint Buttons am EFIS (Electronic Flight Instrument System – Elektronisches Fluginstrumentensystem) Control Panel das ständige Kontrollieren der Höhe mithilfe der Charts erspart, da ihm ja nun alle Höhenbeschränkungen jeweils unterhalb der Referenzpunkte auf dem ND dargestellt werden.

Als nächstes geben wir die Radio Frequencies für unseren Anflug ein. Hierzu klicken wir den „RADNAV“-Button der MCDU an und übertragen alle Frequenzen, die bereits zu Beginn des Theorie-Teils aufgelistet wurden (OEV, OEJ, RTT, AB). Zusätzlich stellen wir den VOR/ADF 1 Switch auf die Position „VOR“ und den VOR/ADF 2 Switch auf die Position „ADF“.

Die letzte Vorbereitung die wir bereits jetzt treffen können, stellt das Eindrehen der Höhe für unseren vorläufigen Sinkflug zum IAF RTT dar. Diese beträgt 9.500 ft, sollte jedoch erst bei Erreichen des TOD (Top of Descent – Beginn des Sinkfluges) mit einem Linksklick auf den Altitude Selector aktiviert werden. Beachte, dass, wenn sich der innere Drehschalter in der Position „1000“ befindet, die gewünschte Höhe immer auf volle Tausender gerundet wird. In unserem Fall müssen wir jedoch eine Höhe von 9.500 ft einhalten, weshalb wir den inneren Drehschalter in die Position „100“ zurücknehmen müssen.

Nachdem wir den Sinkflug durch einen Linksklick auf den Altitude Selector eingeleitet haben und uns nun ca. 5 NM vor unserem Holding über dem NDB Rattenberg befinden, überprüfen wir, ob sich unsere Instrumente (PFD, ND, FCU) in einer ähnlichen Konfiguration befinden, wie die der unteren Abbildung.

Instrumente 1

In dieser Situation befindet sich die Speed, das Heading und die Vertical Speed bereits im Selected Mode.

Vielleicht ist dir aufgefallen, dass das gelbe Flugzeugsymbol nicht exakt an der grünen Flugplan-Linie ausgerichtet ist. Das liegt ganz einfach daran, dass die Piloten zu diesem Zeitpunkt einen Seitenwind von 21 kt aus 270° hatten. Würden die Piloten dennoch dem Inbound Radial von 157° folgen, so hätte dies zur Folge, dass das Flugzeug „abdriften“ und es das NDB somit zu weit links überfliegen würde.

Aus diesem Grund berechnen Piloten den sogenannten WCA (Wind CorrectionAngle – Vorhaltewinkel):

TAS / 60 sek. = X (gerundet)
Seitenwindkomponente / X = WCA

In unserem Beispiel:

290 kt / 60 sek. = ca. 5 (4,83)
21 kt / 5 = ca. 4 (4,2)

Daraus ergibt sich nun folgendes neues Heading:

157° + 4° = 161°

Immer noch nicht verstanden? Vielleicht hilft dir ja diese Skizze auf die Sprünge:

wca-skizze

Doch die Windrichtung sowie dessen Geschwindigkeit kann sich auch in der virtuellen Realität jederzeit ändern. Damit man also nicht gezwungen ist, jede Minute zu überprüfen, ob der WCA noch korrekt ist, gibt es an der FCU einen äußerst unscheinbaren Druckknopf.

hdg_vs-button

Dieser Knopf trägt den Namen HDG-V/S/TRK-FPA Button. Er wechselt folglich zwischen den Modes HDG-V/S und TRK-FPA. Doch worin liegt der Unterschied dieser beiden Modes? Folgende zwei Skizzen sollen dies verdeutlichen:

 

HDG-V/S Mode TRK-FPA Mode
HDG-V/S Mode TRK-FPA Mode

Sowohl beim HDG-V/S Mode als auch beim TRK-FPA Mode wurde ein und derselbe Kurs an der FCU eingestellt.


HDG-V/S (Heading-Vertical Speed) Mode

Bei diesem Mode folgt der Autopilot ohne jegliche Berücksichtigung eventueller Windkomponenten dem eingestellten Heading. Dadurch kann es passieren, dass das Flugzeug bei Seitenwind zwar nicht vom Heading, jedoch von der geplanten Route „abdriftet“.

TRK-FPA (Track-Flight Path Angle) Mode

Bei diesem Mode folgt der Autopilot unter Berücksichtigung der aktuellen Windkomponenten dem eingestellten Heading. Man spricht aber nun nicht mehr vom Heading, sondern vom sogenannten „Course“ (Kurs), da das Heading nun von der an der FCU eingestellten Zahl abweicht, wobei die Abweichung dem WCA entspricht. Vor allem für die Einhaltung von Holdings empfiehlt es sich, diesen Mode zu verwenden.

Darüberhinaus bieten die beiden Modes zwei verschiedene Möglichkeiten zur Einstellung der Sinkrate an. Während man im HDG-V/S Mode alle Eingaben in ft/min einstellt, wird im TRK-FPA Mode in Grad gerechnet. Beispielsweise sinkt man nun nicht mehr mit -1000 ft/min sondern mit -3.0°. Allerdings möchte ich auf diese beiden Modes in einem externen Tutorial etwas näher eingehen, weshalb ich diese kleine Theorie-Lektion an dieser Stelle beenden werde.


Nachdem du das NDB RTT passiert hast, drehst du an der FCU einen Kurs von 046° ein. Achte hierbei penibel genau darauf, dass deine Kursänderung den Maximalwert von 180° nicht überschreitet. Sinnvoll wäre es demnach, zunächst einen Kurs von 290° einzudrehen und diesen anschließend auf 046° anzupassen.

Instrumente 2

Spätestens jetzt sollte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 kt nicht mehr überschreiten. Zudem sollten die Klappen auf Stufe 1 ausgefahren werden.

Nachdem sich das Flugzeug am Outbound Leg ausgerichtet hat, wird die Stoppuhr (CHRONO) gestartet. Der Auslöserknopf befindet sich oberhalb des NDs am sogenannten Glareshield.

chrono

 

Instrumente 3

Oben: Der Mode für die Kurshaltung wurde auf TRK-FPA geändert und zudem wurde die Stoppuhr gestartet, weshalb in der linken unteren Ecke des NDs eine digitale Anzeige über Minuten und Sekunden erscheint.

Instrumente 4

Nach Ablauf der 60 Sekunden drehen wir an der FCU einen Kurs von 226° ein. Falls dein Flugzeug etwas über das Inbound Leg hinaus geschossen ist, kannst du deinen Kurs entsprechend anpassen, um das NDB RTT zu kreuzen.

Instrumente 5

Das Flugzeug wird in die finale Konfiguration gebracht.

Wie bereits im Theorie-Teil dieses Tutorials erläutert muss das Flugzeug nun in folgende Konfiguration gebracht werden:

  • Geschwindigkeit: 160 kt
  • Flap setting: Full
  • Speedbrakes: Armed
  • Landing Gear: Down
  • Runway-Turnoff Lights: On
  • Nose Lights: Takeoff
  • Autobrakes: Medium

Achte darauf, dass du die Klappen erst ein Stufe weiter ausfährst, nachdem die Actual Airspeed Reference Line (Gelbe Linie, an der die aktuelle Geschwindigkeit abgelesen werden kann) die sogenannten Next Flap Extend Speed-Symbols (Gelbe Doppellinien, die anzeigen, wann die Klappen auf die nächsthöhere Stufe ausgefahren werden dürfen) unterschritten hat.

Instrumente 6

Das Flugzeug wird auf den Kurs der RTT-Transition ausgerichtet (210°). Spätestens jetzt sollten wir das DME OEV empfangen können.

Nun wird erneut die Zeit für ca. 60 Sekunden gestoppt. Nach Ablauf dieser Zeit klicken wir auf den LOC-Button und vergewissern uns, dass der HDG-V/S Mode aktiv ist.

Instrumente 7

Jetzt sollte unser Flugzeug auf den Localizer eindrehen. Zeitgleich stellen wir an der FCU eine Höhe von 4.400 ft mit einer Sinkrate von -1.100 ft ein.

Instrumente 8

Nach Passieren von 19 NM zum DME OEV wird der Sinkflug eingeleitet. Jetzt werden die Höhenchecks vollzogen:

  • 1. Höhencheck: D-19,0 OEV auf 9.500 ft
  • 2. Höhencheck: D-17,0 OEV auf 8.700 ft
  • 3. Höhencheck: D-14,0 OEV auf 7.500 ft
  • 4. Höhencheck: D-9,0 OEV auf 5.500 ft
  • 5. Höhencheck: D-6,3 OEV auf 4.400 ft

Höhencheck

Beim Höhencheck musst du darauf achten, dass die Höhe sowie die Entfernung mit denen des jeweiligen Referenzpunktes übereinstimmen. In der obigen Abbildung wird der 4. Höhencheck vollzogen. Die Höhe liegt bei 9.0 NM zum DME OEV etwas oberhalb von 5.500 ft, weshalb die Sinkrate ein wenig beschleunigt werden muss.

final_approach_gross

Nach Passieren des NDB AB, wird der Autopilot abgeschaltet. Anschließend wird das Flugzeug auf die Landegeschwindigkeit (VAPP + 5 kt) verlangsamt. Für den visuellen Teil empfiehlt es sich, einen leichten Schlenker nach links vorzunehmen, gefolgt von einem finalen Turn auf die Landebahn 26.

Touchdown

Nach Touchdown wird der Umkehrschub aktiviert und geprüft ob die Speedbrakes ausgefahren und die Autobrakes aktiv sind.

Tragfläche

Das war’s. Herzlichen Glückwunsch! Du hast soeben die Landung auf einem der riskantesten Flughäfen der Welt gemeistert.

Als Beweis dafür, kannst du dir unter folgendem Link eine Urkunde ausdrucken.

Urkunde

Tipp: Wer mehr über die Instrumente des Airbus A320 erfahren möchte, der sollte unbedingt einen Blick auf folgende Seite werfen:

EFB Desktop